Nova geração do sedã completa 38 anos, mais sóbrio e sofisticado do que nunca
Carlos Guimarães, de Cascais
Lá estava ele, sob a sombra dos prédios do centro moderno de Lisboa, onde foi apresentado. O Série 5 passou por uma crise de identidade na geração anterior, quando recebeu linhas mais rebuscadas e alguns exageros, mas agora atingiu sua melhor forma. Logo de cara, percebi seu olhar mais sóbrio, compenetrado e sereno, sem as sobrancelhas muito espichadas e o jeitão debochado, como quis Adrian Van Hooydonk, novo chefe da equipe de design BMW – sucessor do polêmico Chris Bangle.
As notícias que tinha até conhecer de perto a sexta geração não eram nada boas. O carro desenhado por Bangle foi bastante criticado, principalmente pelo desenho ousado, e precisava passar por uma reforma. Não apenas para enfrentar a forte concorrência, mas também para reconquistar antigos clientes e honrar a tradição da fabricante alemã, que usou pela primeira vez o nome Série 5 em 1972.
Pois bem. Nada como chegar aos 38 anos na plenitude. Dirigi o novo sedã por mais de 200 quilômetros em todos os tipos de estradas nos arredores da capital portuguesa e terminei o teste, numa prova de fogo, no autódromo de Estoril, moendo os pneus alemães Dunlop nas curvas. Desci do carro satisfeito, enquanto os freios estalavam de quentes, irradiando calor no meio da brisa fria que vinha das montanhas. E não estou falando da versão V8, que ainda não tinha sido apresentada até o fechamento desta edição, mas da 535i, com motor de seis cilindros em linha, de 306 cavalos, o primeiro da marca a reunir injeção direta, turbo e comando variável.
Com essa inédita combinação e a ajuda do novo câmbio automático de oito marchas, a BMW divulga números impressionantes. Além de acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 6,1 segundos (quase meio segundo antes do Série 5 anterior), as trocas ficaram ainda mais rápidas, agora feitas em 300 milésimos de segundo – antes, 500 milésimos. E com a vantagem de poder reduzir duas ou mais marchas de uma vez com as novas hastes próximas do volante, bem mais práticas que as que exigiam usar os polegares – e foram alvo de reclamações, segundo o gerente de marketing da BMW, Thomas Giuliani.
Em oitava marcha, a 120 km/h, o conta-giros marca apenas 2.000 rpm, ou seja, 800 rpm depois dos 40,8 kgfm de torque máximo aparecerem. Portanto, basta encostar o pé no acelerador para ver o mundo do lado de fora das janelas passando cada vez mais rápido. A velocidade é limitada a 250 km/h. Tamanha disposição, que faz qualquer um jurar que há um V8 sob o capô, também pode ser explicada pelo novo sistema de sobrealimentação. Em vez de dois turbos, agora há apenas um, mas que oferece menos inércia e funciona montado em um novo coletor dividido em dois. Cada parte recebe os gases de escape de três cilindros, daí a razão desse novo sistema se chamar Twin Power e de ter ajudado a reduzir o peso total do motor em 6 kg, como explicou o engenheiro-chefe da BMW, Stephan Neugebauer.
Quer mais? Conforme Neugebauer, para consumir menos potência do motor, o alternador encolheu, e a bateria se mantém carregada com ajuda da energia gerada pelo giro das rodas. Isso acontece toda vez que o acelerador não estiver sendo acionado. E você acompanha a quantidade de energia que está sendo transferida pelo mostrador no painel, embaixo do conta-giros.
O resultado de todo esse cuidado com eficiência acabou diminuindo o consumo em 13,4%, segundo a BMW. Outra diferença importante na comparação com o Série 5 anterior fica por conta das rodas traseiras esterçantes, recurso que acabou diminuindo o raio de giro em meio metro, ajudou a manter boa estabilidade nas curvas e, de quebra, serviu de aliado para o sistema que faz o carro estacionar sozinho, o "par-king assist". Esse funciona com o novo sistema de multiplexagem, o Flex Ray, que estreou no X6 de 2008 e tem capacidade de processamento 20 vezes maior que o convencional por fibra ótica.
O espaço e o conforto também foram levados a sério, mostrando que o Série 5 ficou mais sereno por dentro. Detalhes como as junções das peças internas com design integrado e a leve inclinação de sete graus do painel para o motorista são sinais de maturidade e evolução. E antes que você pergunte, já vou respondendo: não encontraram uma solução definitiva para facilitar o uso do complicado sistema iDrive. Houve uma ligeira melhora nas várias funções da navegação por satélite (não disponível no Brasil), bem como nas inúmeras configurações, inclusive do sistema de som.
Bom também é que a distância entre-eixos aumentou 8 cm, contribuindo com o espaço para as pernas de quem viaja atrás. Esses passageiros de luxo contam ainda com pequenas telas de cristal líquido nas costas dos bancos dianteiros. O motorista também não tem do que reclamar: o novo desenho dos instrumentos passa maior leveza e combina com a parte que fica logo abaixo, agora digital. As informações do computador de bordo, dos hodômetros e do econômetro agora são mostradas por uma tela de cristal líquido colorida. O problema é que, sob a luz do sol, a visualização fica prejudicada, ao contrário do que acontece com o novo mostrador no meio do painel. Esse é bem nítido e mostra como atua o sistema que muda o ajuste da suspensão. São três opções: conforto, esportivo e esportivo plus (torna os amortecedores mais rígidos, a direção mais direta e ainda limita o controle eletrônico de estabilidade).
No Brasil, o novo Série 5 chega nesta semana e já é vendido em algumas concessionárias da marca. A versão de entrada 535i parte de R$ 290 mil, enquanto o modelo 550i, o topo de linha, com motor V8 fica em R$ 397 mil. A versão GT sai por R$ 307.400, podendo chegar até R$ 342 mil com mais equipamentos. Apesar dessa notícia não tão boa, os concorrentes (Mercedes Classe E, Audi A6, Jaguar XF, etc.) que se preparem, pois o sedã da BMW está tinindo, na flor da idade.
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